Napsali o nás

Zveřejněno: 06.08.2015

Přečtěte si článek z týdeníku Reflex o systému DORIS, který jsme vyvinuli a realizovali pro Dopravní podnik hl. m. Prahy.

DORIS BDÍ DNEM I NOCÍ

Řidička tramvaje paní Ivana Kubánková vstává na ranní směnu ve dvě hodiny, pak venčí psa a ve tři čeká na zastávce v Praze-Modřanech na noční spoj. Ten ji doveze na Palackého náměstí. Sem přijede služební tramvaj pro ni i ostatní řidiče a odveze je do vozovny v Motole. Tady se každý hlásí výpravčímu a přebere vlak, na jehož kontrolu má šestnáct minut, už placených. Kolem čtvrté hodiny, kdy většina z nás spí, první tramvaje vyjíždějí na minutu, ale spíš na vteřinu přesně do ulic. A v centrálním dispečinku mají o každé – na displejích jsou to barevné čtverečky – dokonalý přehled. Protože systém DORIS stále bdí a všechno vidí. Služba v armádě tramvajáků je neustále pod kontrolou. Tramvajové vozovny má pražský Dopravní podnik v Hloubětíně, Kobylisích, Motole, Pankráci, Strašnicích, Vokovicích a na Žižkově (Střešovice vynechejme, tam je muzeum). Odtud za ranního ticha míří vlaky do ulic ještě prázdné metropole. Na šestadvaceti linkách denního provozu je jich přesně čtyři sta patnáct, z toho jedenaosmdesát jednovozových. Rozjíždějí se zvolna – od čtyř do sedmi hodin, kdy už jsou na kolejích všechny. Pro úplnost dodejme, že v nočním provozu jich jezdilo na devíti linkách pětapadesát.

POČÍTAČOVÝ MOZEK KONTROLUJE VTEŘINY

Václav Šrámek, vedoucí dispečerské směny, má bílou košili s černými výložkami (dvě hvězdy a jedna frčka), modrou vázanku, modré kalhoty, černé polobotky; vzorná ústrojová kázeň. Tady, v centrálním dispečinku, je nejvyšší šarží, vedoucím směny, a velí svému stejně oděnému zástupci (jedna hvězda, jedna frčka) i třem dispečerům – provoznímu (žádná frčka, čtyři hvězdy), oblastnímu (tři hvězdy) a traťovému (dvě hvězdy). Potkat pana Šrámka na chodbě a nevědět, že jste v budově Dopravního podniku, kousek od náměstí I. P. Pavlova, mohlo by vás napadnout, že jste v dispečinku na letišti v Ruzyni. Tým dispečerů pracuje ve velké místnosti, před níž se musíte přezout do zámeckých pantoflí; na jekorovém koberci bohužel nekloužou. Čelní stěně vévodí velká mapa Prahy se všemi tramvajovými trasami (vytyčují je čtyři tisíce diod) a po jejích stranách nepřehlédnutelně září velké obrazovky. Na nich policejní kamery zachycují dění na všech důležitých křižovatkách města. Kamer jsou desítky a dispečeři si mohou vybírat, které místo je zrovna zajímá.

Pan Šrámek a jeho zástupce sedí u dlouhých stolů s telefony, počítači a displeji, na jakémsi stupínku a čelně k nástěnné mapě. Pod nimi jsou podobně vyhlížející pracoviště podřízených dispečerů. Na mnoha monitorech svítí barevné čtverečky, tramvaje na trasách, které tu a tam mění barvy – ze zelené na žlutou, když se zpožďují, nebo na červenou, když oproti jízdnímu řádu jedou rychleji. Obojí je špatně. Tohle všechno umí hlídat zdejší počítačový mozek DORIS. Dopravní řídicí systémy – jsou tři slova, z nichž byl název složen. Je to takový tramvajový Big Brother, vymyšlený přímo pracovníky Dopravního podniku. Vtip je v tom, že každá tramvaj má svůj počítač, který řidič před vyjetím napojí na zdejší centrálu. A poté má pan Šrámek všechno pěkně pod dohledem. „V 11.59 dle vyhodnocení počítače řídicího systému jede 85,9 procenta vlaků v toleranci jízdního řádu, to znamená od nuly do sto sedmdesáti devíti vteřin zpoždění. Dále 11,3 procenta vlaků je zpožděno nad tuto toleranci. V Praze s přetíženou dopravní sítí je to nádherný stav,“ čte po jednom kliknutí z monitoru; i procenta mu tam naskočila. Všechno jezdí, skoro jak má. Tudíž je tu klid. Leč náhle se cosi děje. „Přišla tíseň!“ přerušuje svůj výklad.

EPILEPTIK, NEBO OPILÝ BEZDOMOVEC?

V tramvaji číslo 19 jedoucí ulicí Želivského stiskl řidič na panelu před sebou tlačítko tíseň. To znamená – nastala mimořádná událost. Z reproduktorů tady, v dispečinku, zní řidičův hlas: „Asi padesátiletý muž má patrně epileptický záchvat.“ Vůz stojí ve stanici Mezi hřbitovy poblíž nákladového nádraží na Žižkově a zde v centrále začíná standardní akce. „Dispečink komunikuje s mimopodnikovými složkami. Zajišťuje záchrannou službu, policii, případně městskou policii, hasiče,“ vysvětluje pan Šrámek, jako kdyby zaučoval nového dispečera. „Na obrazovce uvidíme složky, jak budou přijíždět,“ dodává. Mezitím jeho kolegové požádali oddělení policie, které sedí na stejném patře, o natočení kamery na křižovatce u nádraží směrem k onomu místu. Za chvíli vidíme stojící tramvaj, byť malinkatou; od křižovatky je to přes sto metrů. Pak se na velké mapě Prahy rozsvítí dva momentálně neprůjezdné úseky tratí: Ohrada-Želivského a nákladové nádraží-Olšanské náměstí. Na monitoru jednoho počítače vidím mapu Prahy a zelený čtvereček s číslem 21, jak se sune Žižkovem: auto s nehodovými dispečery jede z Florence, k nehodě to měli ze všech kolegů v terénu nejblíže. Právě zabočují z Husitské do Prokopovy ulice, na místě budou za pár minut.

„Dokázal by někdo z cestujících poskytnout muži první pomoc?“ ptá se mezitím jeden z dispečerů řidiče. Ten odpovídá, že to zjišťoval, ale nikdo se k tomu nemá. Proč, to se dozvíme za chvíli a nikoho to nepřekvapí. „Vidíte? Už je tam majáček sanitky,“ ukazuje pan Šrámek na obrazovku. Přijela za devět minut od oznámení problému. „Postiženého nakládají na nosítka, nesou do sanitky, ta stojí na kolejích, zatím nelze trať uvolnit,“ zní další hlášení, podává je dispečer z nehodového vozu. Pak se ozývá řidič s překvapivou informací. „Nešlo o epileptický záchvat, ale o společenskou únavu sociálně slabšího jedince,“ říká kulantně. „Dvanáct třináct, uvolněno! Sanitka odváží postiženého,“ oznamuje do dispečinku vedoucí zásahu. „Proč řidič neřekl, že šlo o ožralého spícího bezdomovce, jenž v tramvaji spadl ze sedadla a dál zůstal v limbu?“ ptám se pana Šrámka. Odpovídá, že tady se všechny hovory mezi dispečery a řidiči monitorují a archivují. Proto řidič mluvil slušně. Dbá se totiž i na hovorovou kázeň. Pak vzdychne: „To už je dneska druhý bezdomovec.“

A jak si dispečink poradil s krátkým výpadkem v dopravě? Zdržená dvanáctá tramvaj číslo 19 pokračovala po trase, ale z Výstaviště vyrazila náhradní devatenáctka směrem k Palmovce, kde se zařadí na linku a bude sbírat lidi, kteří tam čekají. Zdržela se i tramvaj číslo 26, proto na její trasu vyjel rovněž záložní vlak.

PŘÍSNÉ SÍTO

Jedinou psycholožkou pražských tramvajáků je již třináct let PhDr. Blanka Kuželová. Než jsme si začali povídat, telefonovala svému nadřízenému, zda je možné mluvit s novinářem. Existuje drážní zákon a spousta podnikových směrnic, takže i v psychologické laboratoři panuje téměř vojenská kázeň. Když je vše vyjednáno, mohu se ptát.

„Ročně se tu podrobí psychologickému vyšetření sedm set až tisíc nových uchazečů o práci řidiče tramvaje a padesát až šedesát procent z nich je neúspěšných. Kromě toho mnozí neuspějí u zdravotní prohlídky či neudělají kurs,“ říká paní doktorka. Prověřuje se paměť, pozornost, úsudek, úroveň intelektu, zkoumají se i reakční časy. Trvá to čtyři až pět hodin. „Hlavně jde o to, aby řidič neměl sklony k labilitě, agresivitě, riskování. Na druhou stranu by měl vykazovat vysokou míru odpovědnosti.“ Každému, kdo nebyl přijat, se vysvětlí proč. Jinak na zdravotní prohlídky chodí povinně i stálí řidiči – do padesáti let jednou za dva roky, nad padesátku každý rok. Součástí prohlídek může být i psychologické přezkoušení. O to může požádat jak závodní lékařka, tak řidičův nadřízený. Důvod? Dotyčný nápadně změnil chování, má více nehod či konfliktů s cestujícími. Inu, prevence je prevence, my, co jezdíme tramvajemi, to jistě vítáme. Ale to není všechno. Řidiči sem přicházejí i sami o své vůli. „Necítím se, abych jezdil.“ -„Mám problémy doma, rozvádím se.“ – „Onemocnělo mi dítě.“ Takových je asi dvě stě ročně. Psycholožka si na nedostatek práce nestěžuje. Pokud jde o nehody tramvají, pouze stručně zobecňuje: „Při nich jde z devadesáti procent o selhání lidského činitele.“ Na řidiče ale nedá dopustit: „Podle statistik nehodovost řidičů tramvají poslední dobou klesá. Jsou velmi předvídaví a denně zabraňují desítkám nehod!“.

JISTOTY, POŽITKY I POVINNOSTI

„Ráno se tu začíná ve čtyři, ale nejvíc živo je od půl šesté do sedmi při vypravení. Podobné je to večer od sedmi do deseti při zatahování,“ říká vedoucí strašnické vozovny Jiří Bareš; u Dopravního podniku pracuje skoro třicet let, nastoupil hned po maturitě. Velí asi sto šedesáti řidičům a týmu výpravčích. „Lidi si myslí, že práce tramvajáka je sranda. Sedí si, jezdí po kolejích, mačká puntíky, šlape na pedál… Ale ono to tak jednoduchý není,“ jde hned k věci Miloš Zahajský, řidič tramvaje a dopravní kontrolor. V celé Praze je momentálně řidičů tisíc dvě stě čtyřicet šest, z toho sto třicet dvě ženy, a kromě nich jezdí čtyři sta jedenáct brigádníků. Do potřebného plného stavu řidičů chybějí jen tři procenta, což je prý údaj dlouho nevídaný. „Řídit tramvaj chtějí lidi nejrůznějších profesí. Mladí po vyučení i po maturitě. Vysokoškoláci, kteří přišli o práci, dále řemeslníci, profesionální řidiči, jimž nevyhovovaly podmínky na pracovištích,“ říká pan Zahajský. Často nastoupí řidič náklaďáku a vypráví, že měl v soukromé firmě plat pět tisíc, zbytek dostával bokem, ale ne pokaždé. Zato tady má jistotu a ví, že každého desátého výplatu dostane. Bez přesčasů šestnáct až osmnáct tisíc korun. Marné není ani ošacení, praktická uniforma od ponožek až po brýle s UV filtrem za šestnáct tisíc korun; pouze spodní prádlo má vlastní. Dále jsou tu legitimace MHD pro rodinu a pak stravenky. Tolik požitky.

A povinnosti? Nesmíte ponocovat před službou, natož pít alkohol. Musíte jednou za čtvrt roku na školení. Kdo by dvakrát vynechal, čeká ho přezkoušení, které je i tak jednou za tři roky povinné. A konečně – sloužíte v turnusech: ranní, odpolední, noční a dělené směny, jeden víkend pracujete, druhý máte volný a tak se to střídá. Dříve to však bylo mnohem horší: čtyři dny odpolední, den volno, čtyři dny ranní, dva dny volno. Doma vás neznali, kamarádi jakbysmet. „Tuhle práci nelze dělat jen pro peníze. Kdo to tak bere, většinou do tří let odchází. Někdo si časem nevěří psychicky. ,Vlak je třicet metrů dlouhý a vezu tři stovky lidí. To je strašná odpovědnost!‘ slýchám občas. Řidiči jsou různí, někdo pohodář, jiný vznětlivec. Každý má ale svou kartu a tam se mu všechno zapisuje. Jako byl na vojně záznam o odměnách a trestech,“ usmívá se pan Zahajský. Týden v měsíci řídí tramvaj a tři týdny sleduje při práci své kolegy; takový malý Big Brother z vozovny.

ŘÍDÍ CELÁ RODINA

Ivana Kubánková řídila poprvé sama tramvaj v říjnu 1996. „Předtím jsem jezdila s autem coby panský kočí. Vozila jsem šéfy jedné firmy. Tramvaj řídí i můj přítel a moje sestra. Tahle práce nás baví, jsme taková tramvajácká rodina,“ říká. Nejlíp se cítí na přehledných linkách do Modřan a na Barrandov. Zato nemá ráda Evropskou třídu, kde auta na mnoha místech přejíždějí koleje. Se stresem v práci se dávno smířila. Líčí, jak týden poté, co se sama vydala do ulic, zapomněla přehodit výhybku a ocitla se na jiné trase. „V dispečinku mi poradili, jak se vrátit, a já vzápětí z nervozity udělala totéž, ale to už jsem nacouvala zpátky,“ směje se dnes kdysi hrůznému průšvihu, jaký prý potká dříve či později každého. Nejhorší chvíli zažila před rokem: opilý bezdomovec spadl mezi vozy, když vyjížděla ze stanice I. P. Pavlova. Nemohla za to. Zabrzdila hned, jak lidi na nástupišti začali bušit do tramvaje, ale bylo pozdě. „A můžete sebevíc předvídat… Ten člověk tam prý popíjel půl dne. Uvažovala jsem o návštěvě podnikové psycholožky, ale měla jsem pak volno, a tak jsem se z toho vyspala,“ mluví tiše o události, na niž by ráda zapomněla.

Jedním z řidičů-brigádníků je třicetiletý inženýr Jakub Barla. Začal před deseti lety, coby student si přivydělával a jezdil i sto hodin měsíčně. Nyní jede dvakrát do měsíce, aby neztratil praxi. Doprava je jeho koníček, proto nepřekvapí, že je konstruktérem v továrně vyrábějící kolejová vozidla. Zažil jako tramvaják spoustu příhod, poznal různé pražské figurky, jednou našel na konečné ve voze zapomenutý televizor (odevzdal jej výpravčímu). S dvaadvacítkou jel po půlnoci z I. P. Pavlova na Karlovo náměstí a náhle si po kolejích proti němu opilecky šněrovala škodovka. Brzdil, zastavil, ale řidič auta si tramvaje všiml, až když do ní narazil. Poté zařadil zpátečku a odjel. Na zapsání SPZ měl však pan Barla dost času, nehodu ohlásil, policisté mu dali dýchnout, dispečeři sepsali protokol, byť tramvaj byla jen lehce ťuknutá. „Příhoda dokazuje, že nehodě často nelze jakkoli zabránit,“ podotýká řidič-brigádník, jenž nejraději jezdí noční Prahou. Ve stanici čeká na dobíhající cestující a potěší ho, když mu poděkují, byť jen gestem ruky. Jak prý vypozoroval, krásné dívky zpravidla neděkují. Mimochodem, řidiči nesmějí ujíždět lidem naschvál. Na tohle je možné si stěžovat.

PŮL HODINY NEJELA?

Pan Jiří Sedláček dělal řidiče tramvaje deset let, poté dispečera a nyní má třetím rokem na starost systém DORIS. Hodiny o něm může vyprávět. „Šest let zpátky umíme dohledat konkrétní spoj, v kolik hodin kde byl. Stejně jako všechny mimořádné události. Systém hlídá řidiče, jak dodržují jízdní řád. Jestli jedou oproti němu napřed, pak tento přestupek s nimi následně řešíme. A pokud si cestující stěžují na nepravidelnosti v tramvajové dopravě, lze snadno doložit, jestli měli pravdu. Tím se zabývá oddělení stížností. Klasická stížnost vypadá takto: napíše paní, že tehdy a tehdy čekala u nádraží Braník od 7.45 do 8.15 a půl hodiny nejela žádná tramvaj. Dohledáme, odpovíme jí a přiložíme výpis, kde je zřejmé, že v tu dobu tam projelo několik spojů… Tak tomu bývá většinou. Samozřejmě se taky stává, že cestující má pravdu, žádný spoj opravdu nejel, a my to pochopitelně přiznáme.“

Do centrálního dispečinku přichází až dvanáct set hovorů za čtyřiadvacet hodin, za hodinu průměrně padesát. V noci však bývá provoz daleko menší. „Mimořádek bylo včera pětatřicet. Ale jen na dvanáct z nich se psal protokol,“ pokračuje pan Sedláček a ukazuje na počítači snímky pořízené dispečerem. „Modřany, srážka s nákladním vozem, desátá sedmnáctka, auto odbočovalo a nedalo jí přednost. Taková událost před patnácti lety znamenala, že celé odpoledne trvalo, než se tramvaje srovnaly do jízdního řádu. Dneska díky technice dokáže dispečink i po velké mimořádce, jež trvá tři hodiny, což je třeba stržená trolej na Výtoni, srovnat linky do jízdního řádu během hodiny.“ Svůj dispečink mají ovšem nejen tramvaje, ale i autobusy a metro. „Nad všemi jsou ještě v denní směně dva, v noční jeden dispečer a řídí dopravu v Praze z pozice ředitelství. Takže dojde-li třeba k nehodě v metru a ono chvíli nejezdí, zpravidla pomůže náhradní autobusová doprava.“

Systém DORIS funguje v dnešní podobě od dubna 2003 a stále se vylepšuje. Jeho program postavili počítačoví experti podle požadavků dispečerů, kdysi tramvajových řidičů, například Jaroslava Stůje, dnes hlavního šéfa, či Jiřího Sedláčka. „DORIS nahradil desítky dispečerů, kteří sledovali jízdní řád v ulicích. V Drážďanech mají podobný systém řízení městské hromadné dopravy, ale my jsme krůček napřed, zejména v maximálním přehledu o každé tramvaji. Magistrát od nás chce dodržovat jízdní řád na osmdesát pět procent. To se nám v průměru daří. V tomhle ohledu nemá náš systém v Evropě skoro obdoby,“ konstatuje věcně i pyšně pan Sedláček. Kdybych tohle pracoviště několikrát nenavštívil a před týdnem tu neviděl na exkurzi skupinu francouzských odborníků, kteří při výkladu pokyvovali hlavami a pilně si psali poznámky, možná bych měl o jeho tvrzení pochybnosti. Takhle je nemám. Pro osazenstvo dispečinku je totiž práce zjevně koníčkem, páni dispečeři si v pracovní době vlastně hrají s vláčky, a ještě s počítači.

Autor: PAVEL KOVÁŘ